El volcamiento la semana pasada de un bus interurbano de dos pisos en el enlace de la Ruta 5 Norte y la B-400, que provocó tres víctimas fatales y decenas de heridos, instaló nuevamente la duda respecto a la seguridad en este tipo de máquinas, un tema que está en la mesa hace años.
Expertos han advertido que los buses de dos pisos son menos estables debido a su altura y que su carrocería no brinda seguridad suficiente a los pasajeros que viajan en la cabina superior, pues para mantener ciertos parámetros de "peso por eje", los fabricantes suelen usar materiales más livianos.
Conductores con experiencia en este tipo de máquinas descartan sin embargo que los accidentes protagonizados por estos buses obedezcan a problemas de diseño y más bien apuntan a causas humanas, principalmente al cansancio y la velocidad.
ESTABLES
Eduardo Pérez, con más de 30 años de experiencia en recorridos interurbanos, dijo que los buses de dos pisos tienen buena estabilidad y que volcamientos como el ocurrido la semana pasada no tienen que ver con la altura, sino más bien con la velocidad y el descanso que los choferes deben tener.
"Tomar las curvas fuerte, como parece que ocurrió en el último accidente, muestran que se equivocó (el conductor). Él pensaba que iba a doblar hacia Antofagasta, pero no, tomando esa curva en ese sector a la velocidad que iba, unos 80 kilómetros por lo menos calculo yo, claro que se dio vuelta", afirmó Pérez, quien hoy trabaja para la Universidad de Antofagasta.
Además comentó que el compañerismo en las empresas de buses no existe. Por eso suele ocurrir que cuando un conductor se queja del cansancio, aquello es informado a sus jefaturas, lo que muchas veces deriva en un despido.
TURNOS
Guillermo Milla, conductor de buses interprovinciales, con diez años de experiencia en las carreteras, está de acuerdo con Pérez en que el descanso es esencial en este tipo de trabajos y asegura que cuando éste no es el adecuado, vienen los accidentes por falla humana.
"Casi siempre la falla es humana, ya que los buses que se construyen hoy cuentan con sistemas de estabilidad y buena tecnología", asegura.
Por los accidentes Milla culpa a las empresas, por no brindar a sus conductores las horas de descanso que requieren.
"Hay empresas donde trabajas 30 por 1. Hay viejos que suben al bus y no se bajan en un mes, viven en el bus. Ellos trabajan por porcentaje, por cada viaje ganan el 4%. En el mes eso significa entre 1,5 millones y 2 palos. Eso es lo que ganan, pero sin bajarse del bus", explica.
Milla aseguró tener amigos conductores que llegan a Santiago a las 7 de la mañana procedentes de Arica y a las 15 horas ya están manejando de vuelta a la capital nortina.
Otro conductor, Roberto Bozzo, también apunta al sistema de trabajo como el gran generador de riesgos en el negocio de los viajes interprovinciales.
Bozzo, quien trabajó ocho años como conductor en una gran empresa del rubro, relata que la ley mandata cinco de manejo y cinco horas de sueño, por eso es que en los viajes largos viajan dos choferes.
El problema, dice, es que esas cinco horas de descanso incluyen los tiempos para comer y otros que al final acortan dicho periodo y dificultan que el chofer se recupere completamente.
"Tú te saliste del volante, comiste algo mientras tu compañero maneja, te tomaste un café y ya perdiste media hora. Después en acostarte y quedarte dormido, media hora más, ya va una hora perdida. Después tu compañero te despierta 20 minutos antes para que alcances a despertar bien, es decir, al final sólo descansaste 3 horas y 40 minutos, y eso no es suficiente", relata.
CABINA
Sin perjuicio de criticar el sistema de descanso, este conductor además cree que los buses de dos pisos no son resistentes en su estructura superior, y eso acarrea riesgo para los pasajeros.
"El techo es una tela de cebolla, los buses no tienen jaula en el segundo piso, no tienen pilares firmes que soporten el peso del bus", advierte.
Juan Urbina, chofer con 28 años de experiencia, opina en cambio que las máquinas son buenas en general y vuelve a apuntar a las largas jornadas de conducción como principal factor de peligro.
Según explica, los conductores ganan de acuerdo al tiempo que trabajan y eso hace que estén dispuestos a sobreexigirse a sí mismos, asunto que además conviene a las empresas.
Asegura que fue precisamente este problema el que lo llevó a dejar la empresa de buses donde trabajaba y conseguir empleo, también de chofer, en la industria minera.
"Existen diferencias enormes entre ser chofer de empresas interurbanas y ser chofer de un bus de minera. En el primero los descansos son pocos, pasas mucho tiempo sin ver a tu familia, no así en una minera, donde trabajo los turnos que debo, siempre cuidando el aspecto del descanso", afirma.
