V. Toloza Jiménez

Thierry Delaunay, CEO del grupo francés Keran, afirma que sí es posible revivir el proyecto de tranvía en Antofagasta.

La firma gala reemplazó a la empresa de ingeniería Artelia, la que desarrolló hasta 2012 la propuesta para transporte público en la ciudad, después de alcanzar un acuerdo con el municipio de Antofagasta.

Ese informe se concentró específicamente en la viabilidad de un tranvía para resolver los problemas de congestión y movilidad, de cara a una transición urbanística para el decenio 2020-2030.

Pero el cambio de administración municipal y el escaso apoyo público a una iniciativa, que demandaría entre US$ 400 y US$ 500 millones, hicieron que la obra se perdiera en el tiempo.

Por ello las palabras de uno de los líderes del grupo Keran deberían ser escuchadas con atención.

Estudios

Delaunay recordó que el estudio de Artelia determinó que una nueva organización de transporte público multimodal era viable en Antofagasta y al mismo tiempo una "necesidad urgente", considerando las peculiaridades orográficas de la capital regional.

Citó además que el informe anticipaba la evolución urbanística de Antofagasta y la forma más eficiente para ese abordaje.

¿Era viable un tranvía en la ciudad? ¿Qué se requería para ello?

- El estudio demostró que era viable, ya que respondía a una serie de necesidades. En primer lugar, a reformular las transiciones de urbanismo en materia de movilidad, en mejorar la oferta del transporte público actual y anticipar la evolución del crecimiento físico y humano de Antofagasta. Y en segundo lugar, organizar la forma en que se distribuye la ocupación del espacio vital, es decir, de qué manera se habilita la expansión o densificación de la ciudad.

Para tomar decisiones de esta complejidad, se requiere compromiso y conducción política. Desde el Municipio, con Marcela Hernando a la cabeza, el compromiso fue total. Y lo mismo de parte de los entonces intendente y gobernador, Álvaro Fernández y Constantino Zafirópulos, respectivamente. Pero en Chile las municipalidades tienen nula incidencia en la determinación de políticas públicas de este nivel, y tampoco las autoridades regionales pueden escapar de los vaivenes de los ciclos político electorales, lo que hace que las prioridades varíen.

¿Qué ventajas tiene un tranvía en esta ciudad?

- Partir de la base que un transporte público eficiente genera ventajas múltiples. La primera de ellas, la democratización del espacio urbano. En segundo lugar, la mejora de la calidad de vida, en distintas dimensiones: salud, tiempo de traslado, revalorización del patrimonio familiar. Pero al hablar específicamente del tranvía, por supuesto que no se trata de una panacea, por sí solo, sino como eje central de un sistema multimodal de transporte que incluya mejoras de accesibilidad para el conjunto de las necesidades de movilidad de la población. Por supuesto que esto significa también la readecuación de la infraestructura para uso peatonal y de bicicletas, y una integración funcional del transporte interprovincial e interregional.

Cierto es que los estudios de Artelia adolecieron de una confusión intelectual, porque fueron realizados bajo dos criterios: en primer término, tecnologías, programas y estándares europeos, particularmente franceses, que no coinciden con los de uso en Chile. Pero el origen de dicho problema no está en quienes realizaron el estudio, sino en que los criterios de uso en Chile son obsoletos.

Plan original

Según la propuesta técnica original, el tranvía recorrería 18,5 kilómetros entre el sector La Chimba y el Campus Coloso de la Universidad de Antofagasta, trayecto donde en total existirían 29 estaciones. El modelo de financiamiento sería a través de una concesión a privados con subsidio estatal al pasaje del 65%, cifra que se consideraba de rangos aceptables para este tipo de iniciativas.

¿En definitiva, en qué momento se frustró la iniciativa?

- El primer momento fue cuando se convirtió el problema del transporte público multimodal y de las transiciones urbanísticas necesarias, en una oportunidad de disputa política y una herramienta para desacreditar a la conducción del municipio, y las formas que se utilizaron para ello sobrepasaron la racionalidad técnica con que se venía trabajando.

Prueba de ello fueron las alternativas presentadas, como el Metrocable del Plan Creo, cuyo único fin fue postergar políticamente una solución largamente trabajada como la del tranvía, y para dar tiempo a reinstalar soluciones de facilidad, como el BRT y ciclovías, sistemas que por sí solos no responden a ninguno de los desafíos que plantea una ciudad que crecerá en los próximos diez años.

¿Es posible levantar nuevamente el proyecto tranvía para Antofagasta? ¿Qué se requiere?

- Sí, por supuesto que es posible. Y respecto de qué se requiere, lo ya dicho: conducción y compromiso político transversal. El transporte público multimodal no es un negocio como los otros, por tanto no puede quedar entregado a los vaivenes e intereses del mercado.

Hoy existen todas las condiciones en Antofagasta para responder a una nueva transición urbana, crear nuevos flujos de densidad demográfica del sector norte, la liberación de los terrenos de La Chimba, la entrada en funcionamiento del nuevo Hospital Regional y, sobre todo el envejecimiento de la población, problema al que se debe atender de manera anticipada.

Desde Francia existe la coordinación permanente de aportar soluciones integrales, como se viene trabajando desde hace mucho tiempo por la Asociación Pablo Neruda Siglo XXI, liderada por Francisco Daniels.

"Hay un problema que es transversal, y ha sido la falta de honestidad intelectual y técnica de quienes se han opuesto a esta solución".

Thierry Delaunay"