La pandemia ha provocado cambios que todos podemos fácilmente percibir y destacar. Así, mutaciones económicas se han experimentado. Si nos detenemos un rato, podemos ver como el llamado "e-comercio", es decir el comercio electrónico; que ya venía desde hace años creciendo; vio su flujo acelerar a un ritmo vertiginoso durante el periodo del Covid, con sus confinamientos y, sobre todo, hemos visto como este ha permitido afianzar, innegablemente, nuevos hábitos de consumo. Pudimos observar como la demanda de bienes se disparó en la segunda mitad de 2020 y en 2021, ya que los consumidores, lógicamente, gastaron más en bienes que en servicios durante los cierres y restricciones debidos a la pandemia. Hemos visto el nacimiento de una nueva cultura "consumista". Por ende, una gran cantidad de mayoristas, como de minoristas, han establecido, a toda prisa, la organización llamada "B2C", que resume el concepto de "business to consumer" ("de negocio a consumidor") y se refiere a toda las relaciones directas que existen y se establecen entre las empresas que venden y los consumidores finales que compran. En términos de transporte, eso se traduce por la entrega de un producto por parte de una empresa a un particular que compró ese objeto a través internet. Eso, a su vez, produjo un "boom" en el rubro de los transportes vial, marítimo y aéreo.

Hoy, podemos ver que solo en el rubro del transporte marítimo, los precios están hasta cinco veces más altos de lo normal. Varios factores supusieron una demanda sin precedentes para las actuales cadenas de suministro. Y esa gran oscilación de los flujos comerciales en contenedores se encontró con las limitaciones de la capacidad de la oferta, es decir con una capacidad no suficiente de transporte de los buques portacontenedores, con una escasez de contenedores y de mano de obra, sin contar con las continuas restricciones, debidas al covid-19, de entrada y salida de las regiones portuarias y la congestión en los puertos. Estos desajustes, en relación con el aumento de la demanda y la reducción de facto de la capacidad de oferta, condujeron a unas tarifas de flete de contenedores récord en prácticamente todas las rutas comerciales. Sin embargo, a pesar de esas enormes dificultades logísticas que se experimentaron, a nivel mundial, la actividad no ha bajado en intensidad. Por lo contrario. Según datos de la agencia Bloomberg, el transporte marítimo de mercancías crecerá, este año, entre un 6 y un 8%. Otra agencia, dependiente de las Naciones Unidas, la UNCTAD, prevé, más razonablemente, que la tasa de crecimiento anual del comercio marítimo, durante el período 2022-2026, se situará en torno al 2,5 %.

¿Cual es el interés de hablar de aquello en el caso de la Región de Antofagasta? Como postulado, se debe tomar en consideración que los contextos económicos nacional y mundial van más hacia la morosidad que hacia un cielo azul lleno de arcoíris. En el caso específico de nuestra región, sabemos perfectamente que la gran minería está al debe en lo que concierne la "territorialización" de su aporte, es decir en lo que tiene relación con el aporte cualitativo y sostenible que se realiza en nuestro propio territorio; Calama siendo el más insigne ejemplo de aquello. Las grandes empresas mineras están claramente al debe. Y por ende, ad portas del auge de las energías limpias, sin mencionar el tema del litio, nada nos asegura que las implicancias de todo lo que precede serán mejores que lo que concierne la minería. Por ende, conviene hacerse la pregunta correcta. ¿Antofagasta debe solamente circunscribirse a una vocación en relación con los recursos naturales o, sin descartar su vocación actual, no es imprescindible ampliar el abanico?

El escenario económico internacional, el cambio coyuntural y estructural que este último está viviendo, nos indica hacia donde inexorablemente va el camino. Afirmaría, perentoriamente, que el siglo XXI, para Antofagasta, será logístico o no lo será. Si esta región no se transforma en una "región-plataforma de servicios", más que pasar al lado de su vocación, pasará al lado de su destino. Y obviamente desde esa óptica, el proyecto (eterno) de los corredores bioceánicos recobra una fundamental importancia; siempre y cuando este tema no es utilizado como un "argumento-lentejuela" solo útil para la impronta discursiva o ligado a eslóganes políticos que por el pasado se han revelado fructuosos.

A inicio de este año, la empresa transportista danesa Maersk, líder en el mercado del transporte marítimo, señalaba la escasez de mano de obra que padecía el sector naviero, subrayando que tendrá dificultades, en 2022, para satisfacer plenamente la demanda. Así, con una mejor logística; en un mundo que padece, globalmente, de una fuerte alza de la inflación; se podría hacer mucho más. Porque en gestión como en deportes, es vital leer el juego para saber aprovechar las oportunidades. Sino los goles los hacen los otros. Uno terminando perdiendo. Inclusive, a veces, eliminado.