La reacción de molestia del gobernador Ricardo Díaz, ante la negativa de invertir en la ruta B-24 que une Calama con María Elena, es absolutamente comprensible, porque denota centralismo y una falta de sintonía con los esfuerzos de crecimiento en los territorios. Y es mucho más que la mera necesidad de elevar los estándares de conectividad en toda la región, es hacerlo con la certeza que serán vitales para el desarrollo de políticas de integración con otros países del subcontnente.

Tras la llegada de Díaz, a autoridad legítimamente elegida, no tardó en destacar que dentro de las prioridades está impulsar con mayor fuerza la concreción del corredor bioceánico, que permitirá embarcar carga de Argentina, Brasil y Paraguay desde puertos del norte chileno, principalmente Antofagasta, Mejillones e Iquique, pero con una interesante alternativa para Tocopilla, comuna que está a la espera de iniciativas productivas, con destino al mercado asiático.

Para ello es vital que el circuito carretero en el país cuente con latos estándares y esa tarea viene abordándose hace años con la pavimentación de los pasos internacionales, principalmente Jama y Sico. Ese era el primer paso, y ya está avanzado, pero las rutas internas también tienen que ser óptimas y allí hay algunas que están al debe.

Una de ellas es la B-24 que desde Calama une el mineral de Chuquicamata con María Elena, la ruta 5 y el acceso directo a Tocopilla o Iquique. Y, por esta razón, se lamenta que Concesiones la haya declarado de poco interés público, siendo que es estratégica para los fines antes comentados.

La invitación del gobernador a los integrantes de ese Consejo, para que visiten la región más que un ruego es un emplazamiento a que se conozca lo que ocurre en los territorios y que ello sea el insumo principal en la toma de decisiones. Es lo que se extraña en decisiones como la aplicada a la ruta B-24.

La tarea que nos deja es visibilizar lo errado de lo definido y buscar que se revierta. Ponerlo en el debate y asegurar que sea abordado con la importancia que tiene para la región.

Es efectivo que la infraestructura vial no es todo lo que debemos mejorar para hacer efectivo el corredor bioceánico, hay otras como las estaciones multimodal, los almacenes franco, la cadena de servicio y asistencia, y lo propiamente de puertos como el de Tocopilla. Pero sin buenas carreteras otros esfuerzos son infructuosos.

Si por largos años se medía el éxito en términos netamente financieros, hoy somos muchos los que trabajamos por una economía donde el éxito se mida por el bienestar de las personas, de las sociedades, pero también la naturaleza, es decir, su impacto positivo. Y aunque en ese entonces el planeta y las personas estaban al servicio de las empresas, hoy estamos frente a un nuevo paradigma donde éstas son altamente cuestionadas, y vemos que -a través de diferentes movimientos mundiales- la vara con que se miden no solo es otra, sino que debemos responder a una mayor participación de la ciudadanía, más activa y crítica del quehacer corporativo.

Sin ir más lejos, a fines del 2022, GFK Chile determinó que el compromiso ambiental se posiciona como un potencial impulsor de consumo entre los chilenos, donde un 74% declara que si una marca se hiciera responsable de su impacto ambiental compraría más de sus productos.

Hoy, la nueva lógica empresarial nos está exigiendo nuevas formas de actuar que sintonicen con estas demandas ciudadanas junto a una capacidad de responder con mayor agilidad. También vemos cómo startups locales están logrando levantar venture capital pese al escenario económico en que estamos insertos. ¿Qué factor común los une? En concreto, el anhelo por contribuir con soluciones que respondan a problemáticas de las personas desde el triple impacto aportando ideas disruptivas en lo social, ambiental y económico. La disyuntiva para las multinacionales y empresas más consolidadas es cómo subirse al carro. Sin duda, cada sector industrial tendrá que resolver escenarios propios, donde quizás un asunto que nos une en Chile es la economía circular y la innovación en los procesos que van de la mano de la nueva Ley REP.

Como organizaciones, debemos anhelar ser actores de cambios positivos, incentivando un consumo responsable como también preocuparnos de buscar soluciones y productos que generen un menor impacto en la naturaleza. Atrás quedaron los tiempos en que la discusión sobre sostenibilidad medioambiental iba por un carril y la de productividad por otro. Hoy está claro, además, que existe una simbiosis entre las demandas ciudadanas y el rol de las empresas.

Pero lo alentador es que no solo pueden y deben ir juntos, sino deben ir acompañados de la creación de las bases de una economía circular robusta, que sintonice con nuestra realidad local y que cuide el medioambiente. Nuestro norte y el de todos debe ser acercarnos a modelos de negocios más responsables, contar con políticas de reciclaje firmes y apoyarnos, compartiendo buenas prácticas e iniciativas, entendiendo que en los años venideros solo serán posibles desde la colaboración y gestión de alianzas.

Gustavo Cruz de Moraes

Gerente general de Natura Chile

El pasado 20 de febrero se cumplieron 75 años de funcionamiento del Ferrocarril entre Antofagasta y Salta, que fue inaugurado oficialmente en esa fecha de 1948, en un acto en Estación Socompa, justamente en el límite entre Chile y Argentina. Quizás sus impulsores y ejecutores no pensaron que tres cuartos de siglo después seguiría siendo el único trazado ferroviario que continúa funcionando entre ambos países. Menos aún que este tramo binacional pueda ser la primera parte de un ferrocarril que unirá puertos en el Pacífico y el Atlántico, convirtiéndose así en la base del futuro Corredor Ferroviario Bioceánico, para conectar al menos a 5 países: Chile, Argentina, Paraguay y Brasil, siguiendo la ubicación del Trópico de Capricornio, más una conexión con Bolivia, que actualmente existe desde Salta y hasta Santa Cruz de la Sierra.

El sueño de contar con un ferrocarril bioceánico asoma cada vez más factible, ya que ahora forma parte importante del proyecto de Corredor Logístico Bioceánico Multimodal Sustentable, a través del trazado del Trópico de Capricornio en Sudamérica. Esta propuesta es impulsada desde el área de la Triple Frontera, formada por las ciudades cercanas a las Cataratas del Iguazú, esto es Puerto Iguazú (Argentina), Ciudad del Este (Paraguay) y Foz de Iguazú (Brasil), con el pleno apoyo del brasileño Estado de Paraná, que limita con Argentina y Paraguay, área que constituye una región transfronteriza que evoluciona para convertirse en una Metrópolis Trinacional Sostenible, en la que está instalada la Hidroeléctrica Itaipú Binacional, empresa paraguaya y brasileña, ejemplo de integración y promoción del desarrollo sostenible. Por ello, este Corredor Multimodal comprenderá no sólo el ferrocarril bioceánico, sino también el uso de carreteras -que ya existen- y de transporte aéreo, en especial para los intercambios turísticos entre regiones con contrastes tan notorios como el desierto de Atacama y las cataratas de Iguazú.

El primer paso para iniciar el desarrollo de estas ideas se dio en el Foro Internacional de Logística Multimodal Sustentable, realizado en mayo de 2022 en Foz de Iguazú, impulsado en especial por la Fundación Araucaria, ente público/privado que está a cargo del desarrollo tecnológico, científico, de investigación y emprendimiento del Estado Paraná.

La siguiente realización fue crear la Cátedra Araucaria, a la que han adherido más de 40 Universidades sudamericanas y de Australia y de Africa por donde también pasa el Trópico de Capricornio. Entre ellas, la Universidad Católica del Norte, que pronto recibirá a una importante delegación de autoridades del gobierno del Estado Paraná y del sector académico, más dirigentes empresariales y de otras instituciones de la Triple Frontera. Vendrán a Antofagasta para intercambiar conocimientos y opiniones acerca de la Cátedra Araucaria, el funcionamiento de la Fundación Araucaria y los posibles proyectos sustentables del Corredor Multimodal, principalmente del Corredor Bioceánico Ferroviario.

Para completar su trazado sólo faltan algunos tramos en Brasil y Paraguay, ya que en Chile y Argentina existen las vías desde hace 75 años, que se deberán mejorar, así como las líneas desde Salta al puerto fluvial de Barranqueras, en la provincia del Chaco, donde confluyen los ríos Paraguay y Paraná, sector al que seguramente llegarán las líneas férreas desde Brasil y Paraguay para completar este Corredor Bioceánico Ferroviario.